Presentación
El artículo del Ing. Osuna sobre el planteamiento de movilidad en Querétaro y su posible solución, con la introducción de un sistema semejante al Metro de la CDMX, es el resumen de la propuesta preparada para su presentación al Gobernador de la entidad cuando era aún Gobernador electo. En ese momento se buscó una entrevista para entregarla y explicarla en detalle, a través de diferentes contactos que ofrecieron el acceso, pero sin resultados, ya que la entrevista terminó por efectuarse con el Arquitecto Rodrigo Vega Maestre, Secretario de Movilidad del municipio de Querétaro, quien escuchó la propuesta con sorpresa y posible asombro del por qué llegaba ante él semejante planteamiento.
La propuesta puede parecer demasiado ambiciosa a muchos, pero como los grandes proyectos en general, demuestran quedar pequeños en el tiempo o llegan a convertirse en ejemplos del genio creador del hombre. Pero grande o difícil, consideramos que debe ser oída con mente abierta, expuesta por parte del autor y llegar cuando menos a un análisis de prefactibilidad que analice sus pro y contras, con la participación enterada de diferentes sectores sociales, ya que lo entendemos como un proyecto que debe integrarse en forma armónica con la ciudad actual y futura.
Siendo su autor el Gerente General para la ICA de la obra METRO de la CDMX en la década de los años 70s y 80s del pasado siglo, así como el responsable directo de obras tan importantes en la entidad como el Boulevard Bernardo Quintana -incluyendo el conocido cruce bajo Los Arcos de Querétaro- y el monumento a Benito Juárez en nuestro centro Universitario, y siendo además uno de los fundadores del Grupo de los Cinco, queremos dejar su planteamiento en nuestra página, con el deseo de que en algún momento la propuesta despierte la inquietud de ser oída y analizada profesional y socialmente por cuanto hace a sus posibles beneficios en materia de movilidad y transporte para la ciudad capital del estado, cuya zona metropolitana es cada día más grande y compleja. Las importantes obras emprendidas por la actual administración, como las del Paseo 5 de Febrero, serán de gran utilidad cuando sean terminadas, a pesar de los problemas viales que conlleva su construcción. Sin embargo, muy posiblemente enfrentará, como sucede con los “segundos pisos” del Periférico en la CDMX, la formación en horas pico de importantes “embudos” a la altura de los entronques viales más importantes, aun cuando se hubiese propuesto mitigar su evidente impacto.
Santiago de Querétaro, noviembre de 2021
El censo 2020 del INEGI ha revelado que la zona metropolitana de Querétaro ocupa los primeros lugares del país en cuanto a crecimiento poblacional (tanto por inmigración como por su propia demografía), confirmándose como una ciudad que ha sabido crear oportunidades para el desarrollo económico y social, con seguridad y bienestar para sus habitantes. Tal crecimiento trae consigo desafíos para garantizar los servicios básicos a la ciudadanía, sin detrimento de su calidad de vida. Uno de ellos es la dotación de agua potable, suficiente y asequible para todos; y el otro es la MOVILIDAD de una zona metropolitana en constante crecimiento, que implica la necesidad de contar con medios de transporte que aseguren el libre tránsito y respondan con eficiencia a la dinámica de sus pobladores.
A nivel mundial, el sistema de transporte colectivo más reconocido y popular de las grandes ciudades es, sin lugar a dudas, el ferrocarril metropolitano o Metro. Esta obra debe formar parte de un PLAN RECTOR DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE, integrándose a un sistema multimodal con otros servicios complementarios, suburbanos e interurbanos, que constituya un servicio integral realmente eficiente para la capital del estado y su zona metropolitana. Un primer esfuerzo en ese sentido, por ejemplo, se ha intentado hacer en avenida Constituyentes.
El éxito del METRO se atribuye a varios factores, destacadamente: porque es un transporte eléctrico, no contaminante, cuenta con vialidades exclusivas casi siempre subterráneas y/o elevadas, NO MODIFICA LA TRAZA URBANA, evita contratiempos en la movilidad de pasajeros, impacta menos -por economía de escala- a los usuarios del servicio y, como consecuencia de lo anterior, ayuda a disminuir algunos de los factores que ocasionan el cambio climático, reto global que compromete incluso nuestra propia supervivencia.
La experiencia en esta ingeniería de tránsito ha permitido establecer, a nivel mundial, la máxima siguiente: una vez iniciada la obra del Metro para una metrópoli y su zona conurbada, nunca se debe de dejar de construir. Obviamente, el uso del suelo en crecimiento debe ser analizado profundamente y quedar establecido en el PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO URBANO. Se entiende porque el sistema de transporte debe crecer en la medida que lo hace la zona metropolitana y siempre deberá buscar la interconectividad de los usuarios.
Para que la construcción del Metro sea eficiente y cumpla con principios básicos de COSTO, CALIDAD Y TIEMPOS DE ENTREGA, es imperativo desarrollar los estudios de gran visión y factibilidad con equipos INTERDISCIPLINARIOS de personal capacitado. Dichos estudios deberán ser exhaustivamente revisados y comprobados, integrando, previo a su construcción, los PROYECTOS EJECUTIVOS correspondientes.
Los estudios deben comprender fundamentalmente: densidad de población con sus características y dinámicas, rutas de origen y destino, ingeniería básica, selección y elección de rutas, topografía, obras inducidas, mecánica de suelos, geotecnia, estructura y arquitectura.
En cuanto al proyecto, se debe considerar: el trazo de curvaturas con sus arranques, velocidad, y frenado en tramos inter-estaciones, procedimientos de construcción tanto de la obra civil como electromecánica, mecanismos de control automatizado y manual, sistema central de control. Es crucial la elección del sistema de rodamiento y del equipo. Está perfectamente comprobado, en metros operando desde hace muchos años (como en París, Montreal, Ciudad de México), que el equipo de rodamiento debe ser NEUMÁTICO tanto por inversión, operación, reparación, mantenimiento, reposición y vida útil. El diseño de las pistas, por ende, debe corresponder con dicho sistema de rodamiento. Se considera necesario revisar bitácoras y datos históricos de otros metros en funcionamiento y mantenimiento.
La ejecución de la obra será factible en tanto se aproveche la acelerada curva de aprendizaje que ha tenido la ingeniería civil mexicana a lo largo del tiempo y, destacadamente, con las tres primeras líneas del Metro de la Ciudad de México, una de las megalópolis más grandes del mundo y con suelos técnicamente muy complejos para un trabajo de estas características. Existe además buena experiencia nacional para ejecutar las obras civiles y electromecánicas, organizándolas desde una dirección general, superintendencias y equipos de trabajo que vigilen y comprueben rigurosas especificaciones, pruebas de laboratorio y el comportamiento de la construcción en tramos, estaciones, tendido de vías, plantas de emergencia y puestos de control, entre otros.
Destacamos que se debe aprovechar la capacidad instalada en México (por ejemplo, en Ciudad Sahagún y en Querétaro) para fabricar el 85% de los vagones del Metro en sus dos tipos (arrastre y tracción) a base de neumáticos.
Es indispensable elaborar un PLAN MAESTRO y dentro del mismo programar las actividades interdisciplinarias, tiempos para elaborar la ingeniería básica, el proyecto ejecutivo y los presupuestos realistas, lo que requerirá de aproximadamente un año y medio como mínimo en su primera etapa. Se enfatiza el hecho de NO iniciar ninguna construcción sin estar debidamente terminada la ingeniería básica y el proyecto ejecutivo.
La obra del Metro se podrá efectuar a un ritmo de 4 a 5 kilómetros por año, para no interrumpir la movilidad actual (de por sí crítica) en algunos puntos de la capital. Para efectos de presupuesto, se sugiere dividirlo en dos partes: obras civiles y obras electromecánicas, ya que esto sería con asignaciones estatales (presupuestadas) o financiamiento externo, por considerarse como servicios a la ciudadanía. Por su parte, el tendido de vías, equipo, operación, mantenimiento y reposición deberán ser soportados mediante: venta de boletaje, renta de locales y servicios en estaciones y anuncios publicitarios, por mencionar las opciones más comunes.
Para concluir esta propuesta sobre un sistema multimodal que tenga como eje un tren metropolitano subterráneo (METRO) en la capital queretana, hace falta describir en forma concisa lo que podrían ser las líneas de una primera etapa. Los sistemas de este tipo se procura que sean en forma de cruz o cerrando un circuito. La densidad alcanzada en Querétaro en su centro sugiere la necesidad de un inicio en cruz, comenzando con una LÍNEA UNO como la mostrada en azul, según se aprecia en la lámina anterior. Esta línea iniciaría en la terminal actual de autobuses, tomando en cuenta la posible disponibilidad de terrenos cercanos para talleres. Sería así una central de trasbordo de los autobuses foráneos alimentando de ida y vuelta al sistema Metro.
De ahí, la línea correría sobre la calle Luis Vega y Monroy, paralela a la carreta federal 57 hasta el cruce con Corregidora, sobre la que se extendería el resto de la línea hasta llegar a Avenida Universidad. Ambas calles mencionadas, Vega y Monroy y Corregidora, presentan condiciones adecuadas por sus dimensiones para habilitar esta primera etapa del Metro.
La línea tendría estaciones cada 1,000 a 1,200 metros, seleccionando puntos clave de tránsito de pasajeros como serían: el Estadio Corregidora para todo el flujo de aficionados y asistentes a los eventos del inmueble; la Alameda Central por el tránsito que se da en la zona, comercial y turística, y por la confluencia de un importante número de líneas del transporte público superficial; el Jardín Zenea y su flujo de asistentes a la zona peatonal de andadores, al Palacio de Gobierno y a la zona turística de Plaza de Armas, todas ellas con un flujo peatonal importante en radio no mayor de 500 metros. Lo anterior permitiría evitar el paso de autobuses a la zona centro, limitaría la circulación a taxis especiales, suprimiendo la acumulación insensata de vehículos en el centro histórico.
No debe temerse a las soluciones subterráneas, sino que deben abordarse con una planeación rigurosa y bien atendida, ya que se trata de obras transexenales en las que las metas deben ser claras para cada período y manteniendo su ritmo de construcción, como hemos mencionado, en forma constante año con año.
Posteriormente, la obra deberá seguir con la LÍNEA DOS marcada en verde, a lo largo de toda Avenida Universidad; y luego, de acuerdo con su prioridad, continuar con las líneas: hacia Huimilpan -que atraviesa la zona de los edificios administrativos de H. Ayuntamiento-, hacia Corregidora y otra hacia San Pablo, en plena zona industrial.
Vale la pena reiterar que es indispensable la creación y respeto de un PLAN RECTOR DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE, un PLAN MAESTRO DE DESARROLLO URBANO y un PLAN MAESTRO PARA EL SISTEMA METRO, con todos los estudios previos ya mencionados y la elaboración de Proyectos Ejecutivos revisados y validados, antes de dar inicio a las obras de construcción. Posteriormente a la puesta en marcha de la primera etapa, se deberá establecer igualmente un PLAN MAESTRO DE CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO DE OBRAS Y EQUIPOS, para garantizar así la vigencia de los sistemas creados.
