Cuando el calendario sustituye al proyecto

Elaborado por:

Ing. Fernando Osuna Coronado

Advertencia central

Una obra ferroviaria de pasajeros no se salva con velocidad de ejecución cuando faltan estudios completos, proyecto ejecutivo, liberación de derechos de vía y una organización técnica capaz de integrar infraestructura, trenes y control.

Advertencia del autor

No escribo estas líneas para oponerme al Tren México–Querétaro. Un ferrocarril moderno de pasajeros puede ser una obra estratégica para el país y nuestro estado. Precisamente por eso preocupa que la información pública disponible se parezca más a una promesa de calendario que a la exposición de un proyecto ferroviario integral.

Con la información publicada ampliamente en el momento de darse a conocer el Proyecto de la obra en detalle, me permití reunirla con mis experiencias, planteando la TABLA siguiente. En la tabla siguiente se contrastan algunos de los principales planteamientos técnicos formulados por el autor con la información oficial dada a conocer por el Gobierno Federal y la SEDENA. El propósito fue identificar coincidencias, diferencias y aspectos que, por su relevancia para el desarrollo del proyecto, necesitan un análisis más detallado.

Sin embargo, conforme se dio inicio a la obra en varios frentes y se fue conociendo mayor información sobre el Proyecto, las observaciones de los detalles a la luz de mi experiencia previa han generado una preocupación que me lleva a hacer el presente documento como una reflexión técnica, sin ningún otro interés que la seguridad de la obra y sus futuros usuarios.

Mi experiencia en construcción, mecánica de suelos y sistemas ferroviarios —incluida la ejecución de las primeras líneas del METRO de la Ciudad de México— me enseñó que las obras de transporte no perdonan las omisiones tempranas. Lo que no se estudia antes de construir reaparece después como sobre costo, retraso, restricción operativa o riesgo para los usuarios.

Los documentos difundidos hasta ahora no permiten conocer, con el detalle necesario, el proyecto ejecutivo completo, las memorias de cálculo, las campañas geotécnicas, la solución definitiva para la convivencia con la carga, el programa de liberación de terrenos ni la integración entre vía, material rodante y control. Ante esa ausencia, la prudencia técnica obliga a preguntar antes de celebrar.

1.        El primer posible error: tratar como equivalentes dos ferrocarriles distintos

La vía de carga existente y una línea moderna de pasajeros responden a exigencias diferentes. La primera soporta grandes cargas por eje a velocidades relativamente bajas; la segunda debe conservar geometría, estabilidad y precisión dinámica a velocidades que, según el planteamiento difundido, podrían alcanzar alrededor de 160 km/h.

No basta colocar un tren más rápido junto a una infraestructura centenaria. Cambian los radios de curvatura, peraltes, tolerancias geométricas, características del riel, fijaciones, durmientes, balasto, drenaje, señalización y perfiles de rueda. También cambian las frecuencias de vibración transmitidas al terreno. Una solución híbrida o improvisada puede comprometer simultáneamente la regularidad del servicio de pasajeros y la continuidad de la carga.

La conclusión técnica debe ser inequívoca: el servicio de pasajeros necesita infraestructura propia y claramente segregada. En los tramos donde pueda correr paralela a la vía existente, la cercanía no elimina la independencia estructural y operativa. En los sectores de geometría difícil o alta ocupación urbana, la separación deberá ser completa.

2.        El terreno tiene memoria

Entre la Ciudad de México y Polotitlán existe un corredor que, en apariencia, facilita una vía paralela: predominan las rectas, las curvas abiertas y un relieve relativamente favorable. Sin embargo, esa facilidad superficial no sustituye el estudio del subsuelo.

Durante más de un siglo, la vía de carga ha transmitido esfuerzos repetitivos trepidatorios y oscilatorios al terraplén, al balasto y a las formaciones naturales. Si no se dispone de bitácoras completas de mantenimiento y modernización, es indispensable reconstruir el comportamiento del corredor mediante sondeos comprobatorios, muestras inalteradas, pruebas de laboratorio y auscultación. No es aceptable extrapolar condiciones de un punto a kilómetros de distancia.

A 160 km/h, una compactación deficiente, un drenaje insuficiente o una transición mal resuelta entre terraplén, puente y corte pueden producir asentamientos diferenciales y degradación acelerada de la geometría. Además, la nueva vía no debe inducir movimientos que afecten la plataforma de carga contigua. La mecánica de suelos no es un trámite previo: es parte del sistema ferroviario.

3.        De Polotitlán a Querétaro comienza la verdadera dificultad

El tramo final concentra la complejidad topográfica, urbana e industrial. Tepotzotlán, Tepeji, Tula, San Juan del Río, Pedro Escobedo, La Trinidad, El Marqués y la zona metropolitana de Querétaro presentan derechos de vía estrechos, cruces, ductos, líneas eléctricas, instalaciones industriales y asentamientos que condicionan el trazo.

En El Marqués, la roca fracturada y la proximidad de viviendas pueden exigir cortes estabilizados, túneles y, en ciertos puntos, explosivos controlados. Esas labores deben ejecutarse sin poner en riesgo a las comunidades ni interrumpir innecesariamente la carga. Esto demanda instrumentación, secuencias constructivas, protección, monitoreo y planes de contingencia definidos antes de abrir el frente.

Los pasos a nivel deben desaparecer. Puentes vehiculares, pasos peatonales, cruces ganaderos, drenajes y demás obras de arte no son complementos que puedan añadirse al final. Son parte del proyecto desde el origen. Los puntos de Bernardo Quintana y Saldarriaga, mencionados como puntos notables llegando a la ciudad de Queretaro, ilustran decisiones que deben resolverse con prioridad y coordinación local.

4.        Los derechos de vía pueden detener lo que la ingeniería logra avanzar

Ningún programa de obra resiste si los frentes no están legalmente disponibles. Los terrenos ejidales, comunales, urbanos e industriales deben identificarse, valuarse, negociarse y liberarse antes de comprometer calendarios de construcción. Iniciar con accesos parciales multiplica interferencias, reclamaciones, rediseños y costos.

La autoridad ejecutora necesita un expediente verificable por tramo: propiedad, afectaciones, permisos, servicios existentes, accesos, acuerdos y fecha real de disponibilidad. La liberación del derecho de vía no puede administrarse como una reacción a la maquinaria detenida.

5.        Un plazo político no modifica los tiempos físicos

Las primeras notas publicadas al alcance del autor, exploran ritmos extraordinarios para intentar una apertura en septiembre de 2027. El análisis posterior, en tanto mayor información ha sido dada a conocer, concluye que terminar el conjunto en ese horizonte no es técnicamente creíble y propone llevar la conclusión integral hacia 2030, quizá con una apertura parcial de estaciones estratégicas.

La evolución de esta opinión es importante: al incorporar la complejidad de suelos, estructuras, liberaciones, estaciones, sistemas y pruebas, el problema deja de ser cuántos kilómetros de terracería pueden abrirse cada mes. La métrica correcta es cuántos kilómetros completamente terminados, equipados, probados y seguros pueden ponerse en servicio.

Trabajar día y noche puede ser necesario en puntos críticos, pero los turnos continuos no sustituyen diseños aprobados, suministros disponibles ni control de calidad. Acelerar actividades mal definidas solo produce más retrabajo. Si el calendario es inamovible, debe transparentarse qué segmento se entregará, con qué alcance y bajo qué condiciones operativas; no presentar una inauguración parcial como conclusión total.

6.        La organización debe reflejar la naturaleza del sistema

Un ferrocarril no es únicamente obra civil. Para evitar vacíos de responsabilidad, el proyecto requiere una Gerencia General con autoridad técnica y, al menos, tres ramas coordinadas pero claramente responsables:

La integración entre las tres ramas debe fijarse desde la especificación. Comprar trenes antes de cerrar gálibos, cargas, electrificación, señalización y mantenimiento genera incompatibilidades costosas. Del mismo modo, construir estaciones sin un modelo de demanda y operación puede condenar el sistema a ampliaciones prematuras.

7.        Estaciones pensadas para décadas, no para la fotografía inaugural

La experiencia del Metro de la Ciudad de México ofrece una lección: la demanda puede superar con rapidez el dimensionamiento inicial. Por eso las estaciones principales deben reservar longitud, accesos, capacidad de evacuación y posibilidades de crecimiento. La información publicada sobre las estaciones principales habla de andenes de 100 metros, pero nuestra experiencia nos permite proponer andenes de 200 metros para trenes de hasta diez coches, o al menos espacio disponible para dichas ampliaciones; esos valores deben validarse con estudios de demanda, composición real de los trenes y normas de seguridad, pero el principio es correcto: no construir hoy el límite que mañana impedirá crecer.

Buenavista, Huehuetoca, Tula, San Juan del Río, El Marqués y la zona de Querétaro requieren funciones diferenciadas. Polotitlán, Nopala y Pedro Escobedo podrían operar como paraderos o instalaciones de menor escala. El Marqués merece evaluarse como terminal operativa y base de mantenimiento si dispone del suelo, las conexiones y la capacidad que no existen en el centro urbano de Querétaro.

8.        Operar y mantener son parte del proyecto

El diseño debe nacer con un plan de explotación. La propuesta contenida en las notas separa la carga continua de un servicio de pasajeros aproximado entre las 6:00 y las 23:00 horas y reserva una ventana nocturna de mantenimiento. Esta idea evidencia un punto esencial: una línea de alta velocidad relativa necesita inspección, corrección geométrica, conservación de sistemas y atención de fallas con tiempo protegido.

El control centralizado puede ayudar a coordinar movimientos y resolver cruces en sectores restringidos, pero no debe utilizarse para justificar cuellos de botella permanentes. La automatización —incluidas herramientas de inteligencia artificial— solo es tan segura como las reglas, sensores, comunicaciones, redundancias y personal que la gobiernan. Primero se diseña una operación robusta; después se automatiza.

9.        Industria nacional sin simulación de autosuficiencia

México cuenta con experiencia industrial para fabricar carrocerías, ensambles y una proporción relevante del material rodante. Debe aprovecharse esa capacidad y exigirse transferencia tecnológica. Al mismo tiempo, los sistemas electrónicos de control, seguridad y automatización que no puedan producirse con calidad y plazo comprobables deberán adquirirse mediante concursos abiertos y técnicamente comparables.

El mismo criterio aplica al riel. Si las acerías nacionales no pueden garantizar oportunamente la calidad metalúrgica, perfil, tolerancias y volumen requeridos, la licitación debe abrirse internacionalmente en condiciones parejas. La soberanía tecnológica no significa aceptar componentes inadecuados; significa desarrollar capacidad nacional sin sacrificar seguridad.

10.     El presupuesto debe poder explicarse

En el tiempo en que fue elaborado este dictamen, se han mencionado cifras que no son aparentemante factibles: alrededor de 141 mil millones de pesos para el corredor México-Querétaro; lo que significa 6,400 millones de pesos por kilómetro; que con una extrapolación a 3,500 kilómetros en todo el país como se ha publicado en las noticias, produciría 2.14 billones de pesos. No debe publicarse una conclusión económica a partir de esas magnitudes todavía sin comprobar. Los costos entre el inicio de obras y el final de las mismas, varía mucho como se ha demostrado en las obras realizadas.

La discrepancia, sin embargo, refuerza el argumento principal: el gobierno debe transparentar alcance, precios unitarios, contingencias y separación entre infraestructura, superestructura, estaciones, material rodante, energía, señalización, control, talleres, predios y supervisión. Sin esa desagregación, cualquier costo por kilómetro puede inducir a error y cualquier comparación nacional será engañosa.

11.     Qué se debe demostrar antes de continuar

La advertencia no se resuelve con hacer declaraciones. Debe responderse mediante documentos técnicos auditables:

•  Proyecto ejecutivo por tramo, con alternativas estudiadas y criterios de selección.
•  Respaldo de estudios previos geológicos y geotécnicos trazables, incluyendo muestras inalteradas y pruebas de laboratorio.
•  Modelo dinámico de interacción vía–tren–terreno y evaluación de la vía de carga paralela.
•  Inventario completo de derechos de vía, interferencias, permisos y reasentamientos cuando procedan.
•  Inventario y proyecto de puentes, túneles, pasos a desnivel, drenajes y protecciones.
•  Plan de operación, capacidad, demanda, mantenimiento, emergencias y evacuación.
•  Especificaciones integradas de vía, trenes, energía, señalización y control.
•  Presupuesto desagregado, programa realista, ruta crítica y esquema independiente de control de calidad.

12.     Conclusión: todavía se puede corregir el rumbo

El fracaso de una obra ferroviaria rara vez comienza el día del accidente o de la suspensión. Empieza mucho antes, cuando se confunde anuncio con proyecto, avance físico con sistema terminado y obediencia al calendario con disciplina de ingeniería.

El Tren México–Querétaro puede construirse bien, pero exige reconocer la complejidad que hoy parece minimizarse. Se necesita infraestructura de pasajeros independiente, estudios de suelo suficientes, derechos de vía liberados, obras urbanas resueltas, estaciones dimensionadas para el futuro, mantenimiento incorporado, industria seleccionada por capacidad y un presupuesto que cualquier especialista pueda revisar.

Si esas condiciones no existen, la fecha prometida debe corregirse. Ninguna inauguración compensa un sistema que nace limitado, inseguro o imposible de mantener. La responsabilidad profesional consiste en advertirlo ahora, cuando todavía hay oportunidad de estudiar, proyectar y construir profesionalmente.