El martes 30 de enero de este año, entre retrasos, quejas y temores se puso en marcha el total de la reparada línea 12 del Metro de la CDMX.
Ante la reapertura después de colapso del 3 de mayo del 2021 del tramo elevado de la línea 12, alojada en el lago de Chalco, como uno de los constructores del sistema Metro de la CdMx, considero pertinente, en paralelo con un enérgico llamado de atención, hacer una recopilación relevante de antecedentes, etapas, plan maestro, decisiones graves, grupos de trabajo, operación y mantenimiento.
Antecedentes. –
El Metro de la CdMx se analizó teórica y prácticamente durante 10 años, de 1958 a 1967, en sus diferentes disciplinas básicas, mecánica de suelos, geotecnia, estructuras, arquitectura, sistema de vía, equipamiento, control, operación y mantenimiento. Incluso se construyó un modelo en escala uno a uno que permitió valorar y comprobar su estabilidad en los suelos de la ciudad.
Etapas. –
- Las primeras tres líneas con una longitud de 43 km se construyeron de 1967 a 1970 con las dos disciplinas experimentadas en obra ya realizada, viaductos fundamentalmente en cajón subterráneo a dos o 3 m de la superficie y 8 m de profundidad, y solución superficial utilizándose los cajones en la zona central de la ciudad y la superficial hacia la salida del valle; después de haber comprobado el comportamiento de ambas soluciones con muestras a escala real.
- De 1971 a 1977 se interrumpió la construcción, a pesar de la recomendación de los asesores franceses de la primera etapa que recomendaron que, una vez iniciada la construcción del metro, ésta no debía de suspenderse, aunque cada año se construyera solamente kilómetros de base de nuevas líneas.
- De 1978 a 1984, se reanudó, con el mismo equipo de técnicos, la construcción del Sistema de Transporte Colectivo (STC) con la línea 4 con el tramo elevado sobre la calle Inguarán en donde, es importante señalar, se cuenta con una zona firme del subsuelo de la ciudad, atendiendo cuidadosamente su alineación, curvatura y cimentación con pilotes, continuando con la utilización de equipos con rodamiento neumático y se amplían los sistemas de control y los talleres. En este mismo lapso se elabora el Plan Maestro del Metro de la CdMx incluyendo sus planos de crecimiento poblacional y constructivo, optando las autoridades por sistemas alimentadores del Metro sumando trolebús, tren ligero, tren interurbano, etc., con las dificultades inherentes de crear un sistema intermodal. También se inicia la línea 5, ya con la integración del Plan Maestro, utilizando totalmente el sistema de cajón subterráneo ya descrito y se reabre la línea 3 ampliándola con los tramos 3 norte y 3 sur, haciéndola la más grande hasta la fecha del sistema, de Indios Verdes al norte, hasta Ciudad Universitaria en el sur de la ciudad, la cual cruza terrenos que van desde montaña al norte, después terrenos lacustres, lacustres consolidados y finalmente zonas volcánicas del sur, observando costos que varían por kilómetro de una a tres veces de acuerdo con su complejidad constructiva.
- En 1989, ya sin el grupo multidisciplinario de técnicos de las empresas originales, se plantea la construcción de la línea 9 del Metro con una filosofía de proyecto diferente de la contemplada en el Plan Maestro y faltando la atención de aspectos claves que incluyen un soporte sustentado en resultados de laboratorio, análisis del comportamiento del suelo en zonas de lago en procesos de consolidación, los cuales se agravan con la determinación de períodos fatales para su terminación. Esta línea se ha comportado perfectamente en zonas aluviales y terrenos consolidados pero en cuanto a los tramos que se deciden construir elevados sobre zonas del lago con terrenos en procesos de consolidación hacia la estación Pantitlán en la zona oriente, la línea ha presentado deformaciones extremas con serios problemas de seguridad obligando a la suspensión del servicio en 6 o 7 estaciones, demostrando que fue un error la selección del proceso, ya que debió utilizarse en la zona del lago, el sistema de túnel con escudo presurizado con dovelas de concreto cuya utilización consideramos que tarde o temprano será la solución final, ya que aunque el costo sea tres veces mayor, el mantenimiento costoso, las revisiones continuas y el control de velocidades y los intervalos entre trenes resultarán en mejores condiciones económicas en su operación. La situación se ha visto paliada porque se continuó con la utilización en esta línea, de equipos con rodamientos neumáticos.
- En 2009 se aprueba la construcción de la línea 12 del Metro Mixcoac-Tláhuac y se fija, por razones político-electorales, su terminación como fecha fatal en 2012. Los 22 Km abarcan desde lomeríos al poniente hasta terrenos del lago de Chalco al oriente. Los primeros 14 Km se ejecutan con el conocido y dominado cajón subterráneo con 8 m de profundidad promedio. En los 8 Km de terrenos lacustres en proceso de consolidación en lugar de utilizar el sistema de túnel presurizado con dovelas, deciden erróneamente utilizar el sistema de línea elevada porque el túnel es un proceso más costoso y que requiere el triple de tiempo con lo cual se rebasaba la fecha fatal de 2012 exigida para su terminación. En lugar de continuar utilizando el sistema de rodamiento neumático con 40 años de resultados demostrados, lo sustituyen por un sistema de rieles y ruedas metálicas el cual induce movimientos trepidatorios y esfuerzos oscilatorios parásitos que exigen multiplicar el monitoreo y el mantenimiento correspondiente y ocasionando que con solo 2 años de operación se presentaran fallas de alineación y curvaturas, suspendiéndose el servicio en el 2014. Reanudan el servicio, pero es suspendido nuevamente en 2017 por el sismo de ese año, aparentemente porque los movimientos horizontales en los tramos elevados fracturan la continuidadentre cimentacióny superestructura lo que se agrava por la falta de monitoreo y mantenimiento nulo ante las consolidaciones de 2 cm anuales. Finalmente, el 3 de mayo de 2021, el tramo entre las estaciones de Olivos y Tezonco colapsa ocasionando un aparatoso accidente con saldo de 26 personas muertas, numerosos heridos y una debacle de los servicios de transporte con afectaciones serias en los tiempos y la economía de miles de usuarios.
Adicionalmente se hace patente que los equipos no son propiedad del STC sino rentados* y las estaciones están siendo subutilizadas con trenes de 100 m en lugar de 150 m de los trenes normales usados en todo el mundo y en las líneas anteriores.
En estos 3 años, la autoridad no ha dado a conocer en forma íntegra dictámenes completos de especialistas nacionales ni extranjeros, así como la responsabilidad sin aclarar de constructores y supervisores de la construcción que trabajaron con proyectos ejecutivos inadecuados, desprestigiando en forma severa a la industria de la construcción.
Aparentemente se soslayaron advertencias previas a la construcción por parte de colegios y asociaciones especializadas de mecánica de suelos y geotecnia de acuerdo con la revista Vector y hay lamentables procesos judiciales en trámite.**
La reconstrucción para la reapertura de la Línea 12 del Metro ha incluido
- Sustituir trabes de carga de concreto por acero, robustas, de alma peraltada, aumentando márgenes de seguridad.
- Apoyos adicionales en el tramo colapsado y los adyacentes, con diagonales para limitar el claro, disminuir los momentos flexionantes, fuerzas cortantes y esfuerzos de torsión.
- Las trabes de carga, tanto en el tramo siniestrado como los adyacentes parecen trabajar como vigas continuas trasmitiendo sus cargas disminuidas a la cimentación original.
Han colaborado en esta reconstrucción la Facultad de Ingeniería y el Instituto de Ingeniería de la UNAM, la Universidad Autónoma de Nuevo León quienes supervisaron el siniestro sin dar un dictamen final, DNV asesores noruegos contratados para calificar el siniestro.
Como grupo de profesionistas orientados a entregar nuestra capacidad técnica y humana para el mejor desarrollo de la sociedad, consideramos tener el derecho para exigir a las autoridades el conocer el detalle de los planteamientos en que se ha basado el trabajo de reconstrucción y el detalle que permita evaluar profesionalmente el trabajo realizado con datos indispensables como los siguientes:
- Diagramas de momentos flexionantes, fuerzas cortantes y de torsión.
- Diagnósticos de los comportamientos estructurales y de la cimentación a corto, mediano y largo plazo.
- Programas de personal y equipo de mantenimiento y monitoreo por aplicar a lo largo del año.
- Publicación en medios especializados de los resultados de los trabajos efectuados con detalle los responsables de la reconstrucción, manuales de mantenimiento y documentos de la responsabilidad asumida en estos trabajos.
Este grupo Los Cinco publicamos en nuestra página web, a raíz del colapso el 3 de mayo de 2021 nuestras consideraciones sobre las causas y efectos que lo habían ocasionado y lamentamos profundamente, aparte de las desgracias y los daños causados, el desprestigio de la ingeniería mexicana.
Ante el error de proyecto por la selección del diseño y el tipo de rodamiento, y ante la rehabilitación utilizando mismos criterios poco claros, el fantasma de una nueva desgracia aparece en el horizonte temporal si se persiste en las fallas que originaron la catástrofe de hace tres años.
La infraestructura requiere de un monitoreo permanente y la atención inmediata para compensar los hundimientos de la cimentación que seguirán presentándose en la zona en que se asienta sobre terrenos del antiguo lago.
Los rodamientos metálicos seguirán transmitiendo vibraciones y esfuerzos parásitos a la infraestructura, lo que ocasiona que se deba circular sobre ciertos tramos a mucha menor velocidad y con intervalos entre trenes más amplios de la que los trenes neumáticos pueden alcanzar. Si esto no se cambia, la infraestructura recibirá impactos y vibraciones superiores que pueden incrementar esfuerzos de torsión inadecuados.
En el video que hemos grabado y que acompaña esta publicación, de viva voz ampliamos nuestras observaciones y planteamientos para no enfrentar en el futuro situaciones semejantes en nuestro país.
Ing. Fernando Osuna Coronado
Grupo Los Cinco
Santiago de Querétaro
* Existe fabricación de trenes en un 80% (excepto equipos automáticos) en El Marqués, Querétaro y en Cd. Guzmán, Hidalgo.
** En dictámenes y procesos no se exponen las causas y efectos entre superestructura y cimentación.
Se recomienda ver el video con pantalla completa
