El 2 de agosto, en una edición del periódico Reforma, Bernardo Uribe publica un artículo sobre la estación Pantitlán del Metro de la CDMX y las cuatro líneas que llegan a ella, conteniendo las deformaciones sufridas por hundimientos observados en la propia estación, los pasos a desnivel para peatones y la infraestructura elevada de las líneas de los trenes, debido al impacto del tránsito a lo largo de los años.
Dos de las fotografías son violentamente claras y parecen presagiar una desgracia semejante a la de la línea 12 del propio Metro hace poco más de dos años. Loret en Latinus del 18 de agosto, presenta un reportaje sobre la misma estación y hace referencia a un estudio solicitado por el propio gobierno de la CDMX, cuyos resultados presentados hace más de 7 meses implican demoler 150 m de la Línea 9 para ser reconstruidos totalmente y hasta un total de 539 acciones, de las cuales ninguna ha sido instrumentada ni se cuenta en el presente año con el presupuesto suficiente. Posteriormente se han publicado reportajes semejantes en diversos medios e incluso Loret ha repetido fragmentos de su reportaje, ahora con declaraciones del director del sistema en cuanto al cierre de la línea, pero en fecha no determinada por las reparaciones que se llevan a cabo en otras líneas, por lo que el cierre de la línea 9 esperaría, tomando en cuenta que, según sus apreciaciones, las medidas emergentes tomadas garantizan la seguridad de la línea 9 aunque sea funcionando a menor velocidad que la de proyecto.
El Grupo Los Cinco ha publicado una serie de artículos sobre el sistema del Metro de la CDMX y alertado sobre las reparaciones que se llevan a cabo en Línea 12, basados en la gran experiencia del Ing. Fernando Osuna Coronado, uno de nuestros distinguidos miembros y quien mantiene una constante preocupación por estos temas.
En diferentes ocasiones, el Ing. Osuna ha mencionado que, para las especiales condiciones del Valle de México, un valle con una metrópoli sobre suelos que fueron grandes lagos y depósitos de residuos volcánicos, no se puede jugar a construir ignorando las propiedades que en cada zona tiene el subsuelo. Cuando existen arcillas y fondos lacustres, las líneas del Metro tienen que ser subterráneas y poder adaptarse a deformaciones y la inestabilidad permanente de los suelos por cambios en las condiciones de humedad y subsidencia. Construir líneas aéreas porque resultan más baratas y rápidas de concluir en zonas de los lagos, es un error y más si se trata de zonas de transición en las que las deformaciones presentan gran irregularidad. En el caso especial de la línea 12 la situación se agravó por el uso de rodamientos metálicos que incrementan la vibración, lo que afortunadamente no se dio en la línea 9 en la que se siguieron usando rodamientos neumáticos. Y si se construyen líneas aéreas en estas zonas desfavorables, las obras exigen un monitoreo permanente a cargo de personal especializado y atención de los desplazamientos diferenciales prácticamente 24 horas, siete días a la semana.
Como puede verse en el artículo mencionado de Bernardo Uribe en el Reforma, es evidente que estas situaciones críticas pudieron y debieron haberse prevenido con un monitoreo continuo de las estructuras y un ajuste menor mediante calces con gatos cuya dimensión hubiera sido máximo de entre 5 o 10 mm por año, lo que hubiera mantenido la geometría de las estructuras, evitando la necesidad de intervenciones mayores como las que ahora se demandan, ante la posibilidad de otra desgracia con pérdida de vidas y mayores requerimientos de inversión en las obras, sin contar las pérdidas generadas por los requerimientos de circulación de más de 200,000 personas por día.
Desde nuestro punto de vista, lo que resulta criminal, no es que en este momento se presenten hundimientos mencionados de hasta 80 cm que deforman la geometría de la estructura y dramatizan la visión de un posible colapso, ni que no se hayan atendido de inmediato las 539 recomendaciones de mantenimiento urgente, sino que se haya llegado a esta situación a lo largo de un período de 30 años sin que se hayan observado los avances del hundimiento y sin que se hayan tomado medidas correctivas cuando menos agresivas hubieran resultado. Lo que resulta criminal es haber desperdiciado el aprendizaje de técnicos y obreros que fueron ampliamente capacitados durante la construcción de las obras, sin haber dado el monitoreo permanente a una obra insigne de ingeniería construida sobre terrenos tan vulnerables que a lo largo de los años tenían que hacer notar su inestabilidad cuyo efecto pudo haber sido contrarrestado con intervenciones mínimas anuales.
Realmente es verdaderamente incomprensible que se ignore de forma tan pedestre los beneficios del mantenimiento rutinario y permanente que exigen las obras vitales en una metrópoli como la CDMX. En el video que acompaña a este artículo, el Ing. Osuna insiste en este tema tan crucial. Nos permitimos transcribir, por su importancia, el texto completo del artículo multicitado de Bernardo Uribe del diario Reforma y el cual nos permitimos reproducir a continuación:
Impacta en hundimiento paso de trenes y usuarios
Requerirá Pantitlán obras permanentes
Pierden estructuras hasta 10 milímetros cada año de forma diferenciada
BERNARDO URIBE
Debido a los hundimientos diferenciales, los puentes y tramos elevados de la estación Pantitlán del Metro requerirán de intervenciones permanentes para asegurar la estabilidad de sus estructuras, advirtieron especialistas.
Darío Solano, profesor e investigador de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, explicó que las zonas elevadas de la terminal de Pantitlán, que conecta con cuatro líneas del Sistema de Transporte Colectivo (STC), están en un constante hundimiento, debido al comportamiento del subsuelo y del movimiento y peso que genera el paso del transporte masivo.
Sin embargo, su desplazamiento es desigual en cada columna.
“Las columnas, al moverse a velocidades diferentes, producen problemas en los puentes y a la larga, cambios en la estructura misma, porque todas estas estructuras tienen una sola raíz, que es la cimentación», detalló el especialista.
Solano, junto con los investigadores Shimon Wdowinski, Enrique Cabral-Cano y Batuhan Osmanoglu, elaboraron un estudio en el que, con ayuda de satélites de radar, obtuvieron los desplazamientos en términos de milímetros por año para las estructuras de la terminal de Metro.
Mientras en algunas zonas se detectaron pérdidas de 5 a 10 milímetros por año, otras aumentaron su altura de 10 a 20 milímetros por año.
«Es un conjunto muy grande de condiciones que pueden llevar al deterioro de una estructura, entre las vibraciones y cargas dinámicas, ocasionados por el paso constante de los trenes; las condiciones del subsuelo y los diferentes arreglos y configuraciones geométricas; y las técnicas de ingeniería civil que fueron utilizadas durante la construcción», detalló Solano.
Ante las subsidencias, la terminal deberá ser sometida constantemente a intervenciones, tanto por motivos estéticos como estructurales, apuntó.
«Esta subsidencia o desplazamientos diferenciales van a afectar a las estructuras al paso del tiempo, no va a ser algo súbito, y a través del tiempo también se les tendrá que dar mantenimiento para aminorar las condiciones estéticas y también asegurar la estabilidad de la estructura misma en términos de seguridad», dijo.
En abril pasado, la Secretaría de Obras y Servicios (Sobse) de la Ciudad colocó barras de acero debajo del viaducto por donde circulan los trenes provenientes de Tacubaya para apuntalar la estructura.
«Estas barras nos dan más resistencia. También son indicadores de, si hubiera algún movimiento adicional, estas barras nos van a avisar», explicó el titular de la Sobse, Jesús Esteva, en aquel momento.
A continuación, ofrecemos la liga para el resumen del primer reportaje de Loret en Latinus del 18 de agosto de 2023, que sugerimos ver en pantalla completa:
y el del 23 de agosto, que sugerimos ver en pantalla completa:
Y para terminar les ofrecemos la reflexión del Ing. Fernando Osuna al respecto, que también sugerimos ver en pantalla completa:
