Resumen
El capítulo analiza la necesidad de implementar un sistema de transporte colectivo en la zona metropolitana de Querétaro, proponiendo el metro como la opción más eficiente y sostenible. Se detallan sus variantes de construcción, costos y viabilidad, priorizando dos líneas: San Juan del Río-Querétaro y Aeropuerto Internacional-Querétaro. Se enfatiza la importancia de estudios previos, integración con otros transportes y una estrategia de sensibilización para la población. La construcción se estima en 5 a 6 años, con una posible expansión futura. En el próximo capítulo, se abordarán los desafíos del sistema dentro del núcleo urbano de Querétaro.
Capítulo 4
Propuesta base del sistema de movilidad en la Gran Zona Metropolitana de Querétaro-San Juan del Río-Aeropuerto Internacional y comunidades periféricas mediante un sistema de transporte colectivo
En el capítulo anterior, planteamos la necesidad urgente de implementar un sistema de transporte colectivo como la mejor alternativa para mejorar la movilidad en la zona metropolitana de Querétaro y sus alrededores, incluyendo ciudades vecinas como San Juan del Río y el aeropuerto internacional.
Para clarificar nuestros conceptos, es necesario especificar que el sistema de transporte colectivo propuesto es el ferrocarril metropolitano, conocido mundialmente como «metro.» Esta aclaración es crucial, ya que existen tres sistemas de transporte colectivo que explicamos brevemente:
- Tranvías eléctricos unitarios: Vehículos individuales, ya poco utilizados en grandes ciudades, debido a su limitada capacidad y la falta de estaciones de intercambio.
- Metrobús: Convoyes de hasta tres vagones que utilizan combustibles fósiles y operan en vías públicas. Aunque son útiles, ocupan carriles de circulación, no tienen control de tiempo y movimientos y contribuyen a la contaminación.
- Ferrocarril urbano o metropolitano (metro): Convoyes de tres a nueve vagones con sistemas eléctricos que pueden operar sobre rieles metálicos o neumáticos. Es más eficiente y sostenible.
El metro se destaca por su capacidad y eficiencia. Puede transportar hasta 200 pasajeros por vagón y funciona principalmente con energía eléctrica, lo que reduce la contaminación. Su construcción puede adaptarse a diferentes entornos urbanos mediante cuatro variantes:
- Superficial: Líneas que operan a nivel de suelo.
- Elevada: Líneas sobre columnas.
- Subterránea superficial: Líneas a poca profundidad (hasta 2 metros).
- Subterránea profunda: Líneas a mayor profundidad (hasta 18 metros).
Un ejemplo notable es la línea tres del metro en la Ciudad de México, que utiliza estas cuatro variantes para adaptarse a diferentes condiciones del terreno y zonas urbanas.
Evaluación de costos y viabilidad
Considerando las ventajas y desventajas de cada sistema, nuestra propuesta se inclina a favor del metro. A continuación, presentamos una evaluación de los costos relativos por kilómetro para cada alternativa:
- Subterránea superficial: Considerado el 100% del costo base.
- Elevada: Aproximadamente el 50% del costo base.
- Superficial: Aproximadamente el 20% del costo base.
- Subterránea profunda: Hasta el 300% del costo base.
Los estudios detallados sobre el trazo de las líneas, las edificaciones superficiales y las características del suelo y subsuelo son esenciales para determinar la alternativa más adecuada. Este análisis es crucial para garantizar la durabilidad y minimizar los costos de mantenimiento del sistema de transporte propuesto.
Planificación de las líneas prioritarias
Existen dos especialidades para diseñar un sistema de transporte colectivo: del centro a la periferia, el cual es aconsejable en ciudades con disposiciones y facilidades de conexión con amplitud de áreas verdes o espacios debidamente proyectados con anterioridad, pero en nuestro caso, Querétaro y su conurbación, dada su traza y los espacios disponibles, consideramos que sería mejor proyectarlo de la periferia al centro.
Nuestra primera decisión sería como ha sido comentado en los capítulos anteriores, resolver como líneas prioritarias, San Juan del Río-Querétaro y del aeropuerto internacional a la misma capital.
Debemos estudiar, fundamentalmente, en qué terreno, vamos a alojar estas prioridades: del aeropuerto internacional al entronque con la línea San Juan del Río-Querétaro sobre la carretera federal 45, tenemos un derecho de vía natural, que es el camellón central que no tiene impedimentos de instalaciones y nos lleva a una decisión natural e inmediata de una línea superficial en ambos sentidos, ampliamente conocida y diseñada su longitud aproximada es de 15 km, con lo cual nos da aproximadamente 10 estaciones de paso si se ponen a cada 1.5 km o hechos los estudios pertinentes, en lugares seleccionados pero no menores a los 1.5 km. siendo muy importante la estación central del entronque, que es una estación de correspondencia, lo cual significa que con el mismo abordaje en uno u otro sentido, podemos cambiar, ya sea para dirigirnos a San Juan del Río, o para dirigirnos a la capital:
La línea San Juan del Río al entronque con la línea al aeropuerto es la carretera Federal número 45, con un intenso tránsito de tres carriles de circulación cada lado, hace necesario seleccionar cuidadosamente el sistema de vía. Prácticamente no hay horas pico en este tramo de 50 km, siendo sumamente crítico el movimiento de trabajadores a lo largo de este trayecto, ya que por lo menos existen 10 conjuntos habitacionales e industriales de servicios, almacenamiento con entradas y salidas a cada uno de ellos, lo que indica que sería mas funcional una línea subterránea que una superficial alojada en el centro de estos 50 km.
La calidad del suelo es muy adecuada para elegir como procedimiento de construcción, un cajón de concreto hidráulico de 5 × 6.50 y juntas elásticas por temperaturas e impermeabilizaciones a cada 10 m.
En la estación de correspondencia que estamos generando, por lo tanto llegará un tren de superficie y un tren subterráneo, siendo un interesante reto arquitectónico su solución, destacando desde este preámbulo la importancia de esta correspondencia, ya que una línea que accede viene del aeropuerto en solución elevada, y la que viene de San Juan del Río en subterránea superficial.
Integración y beneficios del sistema
Este tipo de proyecto implica una serie de ajustes y de instalaciones adicionales que significarán un cambio significativo en la región en términos de movilidad y transporte. Cada una de las estaciones debe ser cuidadosamente seleccionada para facilitar el acceso a los usuarios en los puntos más convenientes tomando en cuenta que la gente se adapta facilmente a trasladarse caminando hasta 500 m. Además, cada estación debe contar con un área de estacionamiento para vehículos personales, permitiendo a los usuarios dejar su coche y tomar el transporte colectivo hacia su destino.
Asimismo, se debe reestructurar el sistema de autobuses públicos locales para que funcionen como líneas alimentadoras del transporte colectivo. Esto significa que los autobuses llevarán a las personas desde sus lugares de origen hasta las estaciones de transporte colectivo y viceversa, asegurando una movilidad más eficiente.
Este cambio en el sistema de transporte requerirá una campaña de información y sensibilización dirigida a la población y a las organizaciones de transportistas, como taxis y líneas de autobuses urbanas ya existentes. Es probable que haya una resistencia inicial al nuevo esquema, por lo que será necesario trabajar para convencer a todos los actores involucrados de los beneficios del nuevo sistema.
Esta iniciativa representará un cambio de paradigma en el transporte, mejorando significativamente la movilidad y facilitando el traslado de los habitantes de la región.
Tiempos de ejecución
Al proponer un proyecto de esta envergadura, es fundamental considerar no solo los costos de los estudios preliminares, sino también el tiempo de ejecución. Para el primer tramo, que abarca desde el aeropuerto hasta Querétaro y San Juan del Río, con una longitud aproximada de 65 km y dos soluciones, elevada y subterránea superficial, se prevén cuatro frentes de trabajo simultáneos de 10 horas cada uno. Esto permitiría construir 1 km por mes, lo que implica aproximadamente cinco a seis años de trabajo continuo en la construcción de la obra civil. Esta obra se complementará con la obra electromecánica, cuya ejecución es continua y esencial para recibir el equipo y realizar las instalaciones correspondientes.
Además de estos tiempos, es necesario añadir los de los estudios definitivos y la realización de los proyectos ejecutivos. Tomar la decisión de abordar una obra de esta magnitud solo es posible con una visión a largo plazo y contando con la generosidad de autoridades que iniciarán obras cuya conclusión e inauguración excederán sus periodos administrativos. Asimismo, es crucial que las autoridades subsiguientes también tengan una concepción clara de que una obra de este tipo requiere continuidad durante los plazos necesarios para su realización. Sin este compromiso, una obra de estas dimensiones, que garantiza el crecimiento del Estado y el desarrollo de su potencial, nunca podría llevarse a cabo.
Expansión futura
Como mencionamos en el capítulo anterior, un proyecto de este tipo propiciará el desarrollo de otros centros urbanos en forma metropolitana. Es previsible que el siguiente paso sea la construcción de líneas similares desde el entronque del aeropuerto hacia la ciudad de Tequisquiapan, extendiéndose luego hacia Ezequiel Montes y Cadereyta. Esto incorporará centros urbanos cuya vocación de desarrollo se verá significativamente ampliada.
En el próximo capítulo, analizaremos de manera similar el gran cuadro interno de la ciudad de Querétaro. Esta es una ciudad con un trazado antiguo y ortogonal, con calles estrechas y edificaciones históricas muy antiguas. Estudiaremos las particularidades y desafíos que presenta este entorno urbano para la implementación de un sistema de transporte colectivo eficiente y sostenible.
